Boeing B737 fliegen

Die Boeing 737 ist ein zweimotoriges Flugzeug, das im Werk des Unternehmens in Washington hergestellt wurde. Sie wurde entwickelt, um die ältere 737 des Unternehmens zu ersetzen. Der erste kommerzielle Flug des Flugzeugs fand im April 1967 statt und wurde von der Lufthansa durchgeführt.

Die erste Variante des Flugzeugs, die 737-200, wurde 1968 in Dienst gestellt. Sie durchlief vier Generationen und wurde in verschiedenen Varianten mit unterschiedlichen Sitzplatzkapazitäten gebaut. Die ursprünglichen 737-Modelle wurden von den Low-Bypass-Triebwerken der Unternehmenstochter Pratt & Whitney angetrieben. Im Jahr 1980 führte das Unternehmen die 737 Classic -300/400/500 ein, die mit der neuesten Generation von Triebwerken ausgestattet war, nämlich den CFM56-3-Turbofans.

Die neueste Generation des Flugzeugs, die 737NG, wurde 1997 mit verschiedenen Merkmalen wie einem verbesserten Glascockpit und einem größeren Flügel eingeführt. Im Jahr 2017 führte das Unternehmen die 737 MAX ein, die von den LEAP-1B High-Bypass-Turbofans angetrieben wurde. Sie bietet eine Sitzplatzkapazität von bis zu 208 Passagieren.

Es gibt auch mehrere Varianten der 737 zu kaufen, z. B. die Business Jet-Version. Bis zum April 2022 hatte Boeing bereits mehr als 10.000 Flugzeuge ausgeliefert. Ursprünglich war sie der Hauptkonkurrent der McDonnell Douglas DC-9, deren Derivate ebenfalls zu den Wettbewerbern gehörten. Im Jahr 2013 hatte die 737-Flotte weltweit mehr als 184 Millionen Flüge absolviert.

Obwohl sie schließlich vom Airbus A320neo überholt wurde, behauptete die 737 ihre Position als meistverkauftes Verkehrsflugzeug der Welt, bis sie 2019 nach zwei tödlichen Unfällen aus dem Verkehr gezogen wurde. Die 737 MAX wurde ursprünglich entwickelt, um mit dem A320neo zu konkurrieren.

Entwicklung der Boeing 737

Boeing begann am 11. Mai 1964 mit der Arbeit an der 737, nachdem das Unternehmen festgestellt hatte, dass es einen neuen Flugzeugtyp entwickeln musste, um sein älteres Modell, die 727, zu ersetzen. Das Unternehmen hatte verschiedene Entwürfe von Kurzstreckenflugzeugen untersucht. Zunächst konzentrierte es sich darauf, ein Flugzeug zu entwickeln, das dem Zielmarkt des Unternehmens entsprechen würde.

Das ursprüngliche Konzept des Flugzeugs sah pod-förmige Triebwerke am hinteren Rumpf vor, die dem Design der 727 ähnlich waren. Joe Sutter, ein Ingenieur, verlegte die Triebwerke an die Flügel des Flugzeugs, wodurch das Gesamtgewicht des Flugzeugs erheblich reduziert werden konnte. Die Gondeln, die an der Unterseite der Flügel angebracht sind, verkürzten auch das Fahrwerk, um den Zugang zu den Passagieren und dem Gepäck zu verbessern.

Das Unternehmen beschloss, die Triebwerke des Höhenleitwerks vom hinteren Teil des Flugzeugs in den hinteren Rumpf zu verlegen, wodurch mehr Platz für das Höhenleitwerk entstand. Außerdem ergab der Windkanal des Flugzeugs, dass die ideale Form für die Befestigungsstrebe des Flugzeugs dick war, die die verschiedenen engen Kanäle in der Gondel ausfüllte.

Zu dieser Zeit waren bereits mehrere andere Unternehmen dabei, neue Flugzeugtypen zu entwickeln. Boeing lag bei der Flugzulassung hinter seinen Konkurrenten, wie dem Airbus A320neo, der DC-9 und der Fokker F28, zurück. Um die Entwicklung der 737 zu beschleunigen, verwendete das Unternehmen die meisten Teile und Systeme der 727.

Der Rumpf des Flugzeugs war 148 Zoll breit, so dass sechs Passagiere in einer Sechs-Busen-Konfiguration Platz fanden. Wie die 707 war auch der Rumpf der 727 von der 707 abgeleitet. Auch die Tragflächen des Flugzeugs basierten auf der 707 und der 727. Die Änderungen an den Flügeln führten zu einer deutlichen Verringerung des Luftwiderstands des Flugzeugs.

Das Unternehmen wählte das Triebwerk mit niedrigem Nebenstromverhältnis aus der Palette der Flugzeugtriebwerke des Herstellers. Das Konzept des Flugzeugs wurde im Oktober 1964 auf einer Ingenieurkonferenz vorgestellt. Jack Steiner, der leitende Projektingenieur des Unternehmens, warnte davor, dass die großen Hochauftriebsvorrichtungen des Entwurfs Probleme mit der Zuverlässigkeit der Abfertigung und den Wartungskosten verursachen könnten.

Wichtige Konstruktionsentwicklungen

Die Entwicklung der 737 ging weiter. Sie wurde in verschiedene Varianten unterteilt, z. B. in Geschäfts-, Militär- und Passagierflugzeuge. Die erste Generation der 737, die erste der "Original"-Serie des Unternehmens, wurde 1965 eingeführt. Zu den anderen Varianten gehörten die Militärflugzeuge T-43 und C-43.

Die zweite Generation der 737, die unter dem Namen Classic bekannt war, kam 1979 auf den Markt. Die dritte Generation des Flugzeugs, die NG, kam 1993 auf den Markt. Die vierte Generation der 737, die sogenannte MAX, wurde 2011 eingeführt.

Start

Die Einführung der 737 wurde vom Vorstand des Unternehmens am 1. Februar 1965 beschlossen. Die Lufthansa war am 19. Februar der erste Kunde für das neue Flugzeug. Die deutsche Fluggesellschaft bestellte 21 737-Flugzeuge im Wert von 67 Millionen Dollar. Nachdem Boeing der Fluggesellschaft versichert hatte, dass das Projekt nicht gestrichen würde, konnte das Unternehmen die Passagierkapazität des Flugzeugs erhöhen.

Am 5. April 1965 erhielt Boeing einen Auftrag über 40 737 von United Airlines. Die Bestellung betraf eine längere Version der 737, die 737-200. Der Rumpf des Flugzeugs wurde um etwa 36 Zoll verlängert. Die ursprüngliche 737 wurde daraufhin in 737-100 umbenannt.

Einführung

Die erste 737 wurde am 17. Januar 1967 an ihren Kunden ausgeliefert. Lew Wallick und Brien Wygle flogen sie am 9. April 1967 zu ihrem ersten kommerziellen Flug. Nach mehreren Testflügen erteilte die FAA am 15. Dezember 1967 eine Musterzulassung für das Flugzeug.

Die erste 737, die die Zulassung erhielt, wurde am 28. Dezember 1967 an die Lufthansa ausgeliefert. Sie war das erste Flugzeug, das für bestimmte Arten von Anflügen, wie z. B. den Präzisionsinstrumentenanflug, zugelassen wurde. Am 10. Februar 1968 war sie das erste Flugzeug, das von einer nicht-amerikanischen Fluggesellschaft gestartet wurde.

Da die Lufthansa die 737 gekauft hatte, wurden nur 30 Flugzeuge gebaut. Das Flugzeug absolvierte seinen Erstflug am 8. August 1967. Es erreichte Chicago am 21. Dezember 1967 und wurde am 28. April von der FAA zugelassen. Der erste Flug der United Airlines mit der 737 wurde von Chicago nach Grand Rapids durchgeführt.

Die Fluggesellschaften bevorzugten die längere Version der 737, die als 737-200 bekannt wurde. All Nippon Airways führte am 20. Mai 1971 eine verbesserte Version des Flugzeugs mit der Bezeichnung 737-200 Advanced ein. Anfangs konkurrierte die 737 mit Flugzeugen anderer Unternehmen, wie dem Airbus SE 210 Caravelle und der McDonnell Douglas DC-9. Als der europäische Kurzstreckenmarkt zu schrumpfen begann, wurde die Konkurrenz durch die neueren Boeing-Modelle immer schwächer.

Nach insgesamt 114 Auslieferungen im Jahr 1969 begann die Produktion der 737 zu verlangsamen. Im Jahr 1972 wurden nur noch 22 Flugzeuge an die US Air Force ausgeliefert. Das Militär konnte das Programm durch den Kauf von 43 T-43 aufrechterhalten, bei denen es sich um modifizierte 737-200 handelte. Schließlich bestellten die afrikanischen Fluggesellschaften mehr als 20 737.

Die Nachfrage nach dem Flugzeug stieg, nachdem es mit der neuen Technologie CFM56 umgerüstet worden war. Seit ihrer Einführung hat die 737 ihre Position als beliebtestes Verkehrsflugzeug der Welt gehalten. Der Rumpf der 737 wird in Wichita, Kansas, von der Boeing-Tochter Spirit AeroSystems hergestellt.

Generationen und Varianten der Boeing 737

Im Laufe der Zeit hab Boeing mehrere Varianten dieses Modells entwickelt:

737 Original (erste Generation)

Die Varianten und Generationen der 737 werden als 737 Original bezeichnet. Die älteren Modelle der Familie, wie die -200 Advanced und die -100/200, werden noch immer von Boeing hergestellt.

737-100

Die erste Version der 737 wurde 1965 eingeführt. Sie wurde 1968 bei der Lufthansa in Dienst gestellt. Insgesamt 30 737-100 wurden von verschiedenen Fluggesellschaften bestellt, darunter Lufthansa, Singapore Airlines und die malaysische Fluggesellschaft Malaysia-Air. Das letzte Flugzeug wurde am 31. Oktober 1969 an Malaysia-Air ausgeliefert.

Der erste Prototyp der 737 wurde am 26. Juli 1973 von der NASA bestellt. Er wurde am 27. September 2003 an die Behörde ausgeliefert und drei Jahre später offiziell außer Dienst gestellt. Dieses Flugzeug ist die letzte verbliebene 737, die noch in Betrieb war. Sie kann im Museum of Flight in Seattle besichtigt werden.

Bevor die 737 eingeführt wurde, verwendete das Unternehmen eine andere Art von Triebwerksgondel, die als Schubumkehrer bekannt ist. Dieses Bauteil war unwirksam, da es dazu neigt, das Flugzeug beim Ausfahren vom Boden abzuheben. Dadurch verringerte sich der Anpressdruck auf die Räder des Flugzeugs.

1968 stellte Boeing eine verbesserte Version des Flugzeugs vor, die ein breiteres Auspuffrohr und eine neue, zielgerichtete Schubumkehrvorrichtung enthielt. Dadurch konnten die Abgase des Flugzeugs über die Flügel und unter den Rumpf geleitet werden.

Ab März 1969 waren bestimmte Verbesserungen bei allen Varianten des Flugzeugs Standard. Dazu gehörten längere Gondel- und Flügelverkleidungen sowie ein verbessertes Klappensystem. Außerdem wurde der Luftstrom über den Flügeln und den Vorflügeln verbessert. Diese Merkmale ermöglichten es den Fluggesellschaften, das Flugzeug bei Landungen und Starts einzusetzen.

737-200

Die erste Variante des Flugzeugs, die eingeführt wurde, war die 737-200. Sie war eine verlängerte Version der 737, die 1965 von United Airlines bestellt wurde. Sie wurde im April 1968 in Dienst gestellt. Eine weitere Variante des Flugzeugs wurde 1971 von All Nippon Airways eingeführt. Die 737-200 Advanced war eine verbesserte Version der -200, die am 20. Mai eingeführt wurde.

Die 737-200 Advanced war die nächste Generation des Flugzeugs und war mit verschiedenen neuen Funktionen ausgestattet. Dank dieser neuen Funktionen konnte sie mehr Passagiere und Fracht befördern und ihre Reichweite und Nutzlast um 15 % erhöhen. Im Jahr 1971 wurde die 737-200 Advanced zum Standardmodell des Unternehmens. Boeing führte auch die 737-200C ein, die es den Fluggesellschaften ermöglichen sollte, ihre Flugzeuge einfach in Fracht- und Passagiervarianten umzubauen.

Die 1.095. und letzte 737-200 wurde 1988 an die chinesische Fluggesellschaft Xiamen Airlines ausgeliefert. Sie war eine von 19 Maschinen, die von der US Air Force zur Ausbildung ihrer Navigatoren eingesetzt wurden. Einige der Flugzeuge wurden umgebaut und für den Transport von Passagieren eingesetzt. Eines der umgebauten Flugzeuge wurde als Radarprüfstand bezeichnet.

Die ersten beiden modifizierten 737-200 wurden am 31. Juli 1973 an Indonesien ausgeliefert, das letzte Flugzeug am 19. Juli 1974. Diese Flugzeuge wurden für Seeaufklärungs- und Transportmissionen eingesetzt. Die Flugzeuge waren mit SLAMMAR, einem seitwärtsgerichteten Bordradar, ausgestattet.

Die letzten 737-200 in den USA wurden 2008 an Aloha Airlines ausgeliefert. Nach 40 Jahren Betrieb wurde die letzte verbliebene 737-200 im Jahr 2008 ausgemustert. Obwohl diese Variante noch von Charterfluggesellschaften in Nordamerika eingesetzt wird, wurde der reguläre Flugbetrieb im März 2008 eingestellt.

Mit der Erweiterung der Kurzstreckenfähigkeiten ermöglichte Boeing den Kunden auch, die 737-200 durch bestimmte Merkmale zu individualisieren. Dazu gehörte die Fähigkeit, auf unbefestigten oder unebenen Landebahnen zu fliegen. Dadurch konnte das Flugzeug auch auf abgelegenen und nicht verbesserten Oberflächen starten und landen.

Bis 2007 setzte Alaska Airlines die modifizierten 737-200 im ländlichen Bereich ein, um unbefestigte Landebahnen in Alaska zu bedienen. Andere Fluggesellschaften wie Nolinor Air und Canadian North nutzen die Flugzeuge immer noch für ihren Flugbetrieb in der Region. In Kanada werden die Flugzeuge noch von mehreren Fluggesellschaften wie Chrono und Nolinor eingesetzt.

Im Juli 2019 waren noch 46 737-200 im Einsatz. Die meisten von ihnen wurden von Fluggesellschaften aus der dritten Reihe und aus Entwicklungsländern eingesetzt.

737 Classic (zweite Generation)

Die 737 Classic war die Bezeichnung für die verschiedenen Varianten der Boeing 737-Familie, die von 1984 bis 2000 produziert wurden. Fast 2.000 dieser Flugzeuge wurden zwischen 1984 und 2000 ausgeliefert. Der Anstieg der Kerosinpreise im Jahr 2008 war einer der Faktoren, der dazu führte, dass sich immer mehr Fluggesellschaften dazu entschlossen, einen Teil ihres Flugtickets zur Deckung der Treibstoffkosten zu verwenden.

Im Jahr 2008 beschlossen mehrere Fluggesellschaften, ihre älteren Flugzeugmodelle aus dem Verkehr zu ziehen, um den Treibstoffverbrauch zu senken. United Airlines war eine der ersten Fluggesellschaften, die ihre gesamte Flotte von Classic 737-Flugzeugen in den Ruhestand schickte. Am 4. Juni gab das Unternehmen bekannt, dass es seine gesamte 737-Flotte ausmustern und durch neuere Modelle ersetzen wird.

Durch die Einführung der modifizierten 737 verschärfte sich der Wettbewerb zwischen Boeing und Airbus. Zusätzlich zu den üblichen Upgrades konnten die Kunden das Flugzeug durch ein optionales Upgrade auch mit Winglets bekommen. Die 737-300 ist jetzt mit der Sonderleistung -300SP ausgestattet.

737-300

Im Jahr 1979 begann Boeing mit der Arbeit an der ersten großen Überarbeitung der 737. Ziel des Projekts war es, ein neues Flugzeug zu entwickeln, das eine größere Reichweite und Kapazität haben sollte. Außerdem wollte das Unternehmen die Gemeinsamkeiten mit den vorherigen 737-Modellen beibehalten.

Die ersten offiziellen Spezifikationen für die neue Variante wurden 1980 auf der Farnborough Airshow vorgestellt. Das neue Flugzeug wurde schließlich in 737 Classic umbenannt und konkurrierte mit Flugzeugen wie dem Airbus A320 und der MD-80. Mark Gregoire, ein Boeing-Ingenieur, leitete die Entwicklung der neuen 737. Durch eine Zusammenarbeit mit CFM International konnten die beiden Unternehmen ein neues Triebwerk und eine neue Gondel für das neue Flugzeug entwickeln.

Das neue Flugzeug wurde von der neuen Generation von Triebwerken angetrieben, die als CFM56-3B-1 bezeichnet wurden. Diese neuen Triebwerke hatten einen größeren Durchmesser und einen besseren Kraftstoffverbrauch. Aufgrund der geringen Bodenfreiheit des Flugzeugs und des großen Durchmessers des Triebwerks gab es jedoch einige technische Herausforderungen.

Eines der Hauptprobleme, das das Unternehmen und sein Partner CFM lösen mussten, war die Größe des Lüfters. Es gelang ihnen, eine Lösung zu finden, indem sie die Komponenten des Triebwerks an die Seiten verlegten. Dadurch erhielt das Triebwerk ein unverwechselbares Aussehen.

Die neue 737 wurde zunächst von der US Air Force für ihr Programm zur Entwicklung neuer Tankflugzeuge eingesetzt. Sie wurde auch modifiziert, um ihre Passagierkapazität um 9 Fuß zu erhöhen. Der Rumpf des Flugzeugs wurde außerdem um fast 9 Zoll verlängert. Diese neue Variante wies auch einige andere Merkmale auf, die ihre Aerodynamik verbesserten.

Die Flügelspitze wurde ebenfalls um 9 Zoll verlängert. Die Gesamtlänge des Flugzeugs wurde ebenfalls um 1 Fuß erhöht. Auch das Cockpit wurde durch ein optionales elektronisches Flugsteuerungssystem verbessert. Zu den weiteren Merkmalen, die mit der neuen 737 eingeführt wurden, gehörten das neu gestaltete Leitwerk und die Passagierkabine.

Die erste 737 aus der Produktion erreichte am 24. Februar 1984 den Meilenstein von 1.000 Flugzeugen. Sie war mit Winglets ausgestattet und wurde als -300SP bezeichnet. Später wurde die modifizierte 737 durch die neuere 737-700 ersetzt.

737-400

1985 führte Boeing die 737-400 ein, um die 757-200 zu ersetzen. Sie konnte ihre Passagierkapazität um fast 10 Fuß erhöhen und verfügte über eine Heckplatte, die einen Heckaufprall während des Starts verhindern konnte. Die neue Variante benötigte auch einen Flügelholm, der mehr Gewicht aushalten konnte.

Der Erstflug der 737-400 fand am 19. Februar 1988 statt. Sie wurde am 28. Februar 2000 an eine tschechische Fluggesellschaft ausgeliefert. Nach der Auslieferung der letzten beiden 737-400 wurde das Flugzeug aus dem Verkehr gezogen und durch die Next Generation 737 ersetzt.

Obwohl die 737-400 kein Serienmodell von Boeing war, war sie das erste Flugzeug, das als Frachtflugzeug eingesetzt wurde. Alaska Airlines war die erste Fluggesellschaft, die eine 737-400 als spezielles Frachtflugzeug einsetzte. Es brauchte fünf dieser Flugzeuge, um zu Flugzeugen mit fester Konfiguration zu werden, die im Wesentlichen zwei Flugzeuge waren, die einen halben Passagier und 10 Frachtpaletten transportieren konnten.

737-500

Die 737-500 war der direkte Ersatz für die 737-200 des Unternehmens. Sie wurde erstmals 1987 von Southwest Airlines auf den Markt gebracht. Das Flugzeug absolvierte seinen Erstflug am 30. Juni 1989. Es wurde am 28. Februar 1990 an die Fluggesellschaft ausgeliefert. Während des Zulassungsverfahrens benötigte ein einziger Prototyp des Flugzeugs 375 Stunden.

Die 737-500 war die erste Variante der 737 Classic Linie des Unternehmens. Sie bot Platz für bis zu 140 Passagiere und war im Vergleich zur 737-200 auf kürzeren Flügen wirtschaftlicher. Die Länge und der Rumpf des Flugzeugs waren außerdem um fast 7 Zoll länger. Für diese Variante gab es sowohl mechanische als auch Glascockpits.

Durch den Einsatz des CFM56-3-Triebwerks konnte die Treibstoffeffizienz der neuen 737 um 25 % gesteigert werden. Aufgrund ihrer geringeren Größe musste die 737-500 früher in den Ruhestand gehen als die -300. Sie war 21 Jahre lang im Einsatz, also kürzer als die -300 mit 24 Jahren. Es gab auch keine Nachfrage nach der 737-500 als Ersatz für die älteren 757-200er.

Obwohl sie durch die 737 der nächsten Generation ersetzt wurde, schnitt die -600 in Bezug auf die Gesamtbestellungen nicht gut ab.

737 NG (dritte Generation)

Die nächste Generation der 737 wurde 1996 eingeführt und war für den Markt der Schmalrumpfflugzeuge bestimmt. Sie wurde zunächst für die Serien 737600 und 737900 verwendet. Sie wurde mit einer Gesamtbestellung von 7.097 Flugzeugen eingeführt. Bis Mai 2019 hatte Boeing 7.031 dieser Flugzeuge ausgeliefert.

Die Entwicklung der neuen 737 konzentrierte sich hauptsächlich auf die Nutzung des hohen Druckverhältnisses des CFM56-7-Triebwerks. In den 1990er Jahren begann Airbus mit der Entwicklung der A320-Familie, gegenüber Boeing an Boden zu gewinnen. Einige Fluggesellschaften, die früher treue Kunden von Boeing waren, wie United Airlines und Lufthansa, begannen, auf die neuen Flugzeuge umzusteigen.

Im November 1993 genehmigte der Vorstand von Boeing den Plan des Unternehmens, ein neues Derivat mit der Bezeichnung 737 Next Generation zu entwickeln. Dieses Flugzeug sollte als Ersatz für die 737 Classic eingesetzt werden. Nach ausführlichen Gesprächen mit potenziellen Kunden begann das Unternehmen mit der Entwicklung der 737 Next Generation -600.

Die neue 737 wurde ebenfalls mit einem breiteren Rumpf und einem größeren Flügel entworfen. Außerdem wurde sie mit neuen Triebwerken und einem Glascockpit ausgestattet. Die Hauptvarianten des Flugzeugs boten Platz für bis zu 215 Passagiere. Außerdem boten sie eine größere Reichweite und eine bessere Treibstoffeffizienz.

Schließlich wurde die Next Generation 737 für verschiedene andere Produkte verwendet, z. B. für die militärische P-8 Poseidon und die Unternehmensversion der 737, die als BBJ bekannt ist. Nachdem das Unternehmen 1997 von McDonnell Douglas übernommen wurde, war Airbus der Hauptkonkurrent für die 737NG-Familie.

737-600

Die erste 737-800, die mit der Next-Generation 737 ausgestattet war, wurde 1998 an Scandinavian Airlines ausgeliefert. Da es sich um die kleinste Variante des Flugzeugs handelte, wurde sie schließlich durch die 737-600 ersetzt. Von den 69 Flugzeugen, die ohne Winglets produziert wurden, sind 69 ausgeliefert worden.

737-700

Die ersten 63 Flugzeuge der Next-Generation 737 wurden 1993 bestellt. Die 737-700 war die erste Variante des Flugzeugs, die in Dienst gestellt wurde. Sie wurde von Southwest Airlines im Dezember 1997 eingeführt. Im Vergleich zum Airbus A319 konnte die 737-700 mehr Sitze anbieten.

Die 737-700C war eine modifizierte Version der 737, die für den Transport von Fracht bestimmt war. Sie wurde erstmals von der US Navy im Rahmen des C-40 Clipper-Programms auf den Markt gebracht. Am 31. Januar 2006 wurde eine neue Variante der 737 mit der Bezeichnung 737-700ER eingeführt. Dieses Flugzeug verfügte über das gleiche Fahrwerk und den gleichen Rumpf wie die 737-800.

737-800

Am 5. September 1994 stellte Boeing die 737-800 vor. Es handelte sich um eine modifizierte Version der 737, die für bis zu 189 Passagiere in einer Einklassen-Kabine ausgelegt war. Die erste 737-800 wurde 1998 an Hapag-Lloyd Flug ausgeliefert. Es war die erste 737-800 des Unternehmens, die die in die Jahre gekommenen Flugzeuge vom Typ 727-200 und -400 ersetzte.

Mit der Einführung der 737-800 konnte Boeing die Lücke schließen, die durch die Entscheidung des Unternehmens entstanden war, die Produktion der Flugzeuge MD-90 und MD-80 einzustellen. Da sie die am weitesten verbreitete Variante des Flugzeugs war, konnte sie auch mit dem A320 von Airbus konkurrieren.

737-900

Die 737-900 wurde erstmals 1997 vorgestellt. Sie konnte verschiedene Merkmale der ursprünglichen 737 beibehalten, wie z. B. ihre Treibstoffkapazität und die Ausstiegskonfiguration der -800. Sie wurde am 15. Mai 2001 an Alaska Airlines ausgeliefert. Das Flugzeug war ursprünglich für bis zu 189 Passagiere in einer Einklassen-Kabine ausgelegt.

Eine weitere Variante der 737, die 737-900ER, wurde im September von Boeing vorgestellt. Sie wurde entwickelt, um die Anforderungen an Passagierkapazität und Reichweite der früheren 757-200 zu erfüllen. Dieses Flugzeug konnte bis zu 180 Sitze in einer Zwei-Klassen-Konfiguration und bis zu 220 in einer Ein-Klassen-Kabine anbieten. Sie wurde ursprünglich eingeführt, um mit dem A320 von Airbus zu konkurrieren.

737 MAX (vierte Generation)

Das Unternehmen führte auch eine neue Variante seines beliebten Flugzeugs ein, die 737 MAX. Sie ist mit verschiedenen Funktionen ausgestattet und bietet bis zu 230 Sitze. Sie wurde zunächst in vier verschiedenen Varianten angeboten. Dazu gehören die 737 MAX 7, 737 MAX 8 und 737 MAX 9. Die beiden letzteren Modelle ersetzen die älteren 737-700, -800 und -900.

Eine weitere Variante der 737, die 737 MAX 10, wurde ebenfalls im September von Boeing vorgestellt. Sie wurde entwickelt, um die Anforderungen an Passagierkapazität und Reichweite der früheren 757-200 zu erfüllen. Im Juli 2011 gab das Unternehmen bekannt, dass es ein drittes großes Upgrade für die 737-Familie plant und das LEAP-1B-Triebwerk für die vierte Generation des Flugzeugs verwenden wird. American Airlines war einer der ersten Kunden, der diese neuen Flugzeuge bestellte.

Im August 2011 stellte Boeing die neue Version seiner 737 vor, die 737 MAX. Sie basierte auf den früheren 737-Designs und Merkmalen des Unternehmens, wie z. B. den neuen LEAP-1B-Triebwerken. Sie wurde eingeführt, um mit der A320neo-Familie von Airbus zu konkurrieren. Airbus hatte bis Juni 2011 bereits über tausend Bestellungen für seine A320neo-Flugzeuge aufgegeben. Im Juni 2011 hatte American Airlines bereits 130 der neuen Flugzeuge in Auftrag gegeben.

Der Erstflug der 737 MAX fand am 29. Januar 2016 statt. Sie wurde am 8. März 2017 von der FAA zertifiziert. Als erstes Flugzeug wurde sie am 6. Mai 2017 an die Lion Air-Tochtergesellschaft Malindo Air ausgeliefert. Im März 2019 wurde das Flugzeug nach zwei tödlichen Unfällen, an denen die 737 MAX beteiligt war, mit einem Flugverbot belegt. Bis Januar 2019 hatte die Baureihe bereits mehr als 5.011 Festbestellungen erhalten.

Nach der Markteinführung des neuen Flugzeugs setzte Boeing die Produktion der 737 MAX im Januar 2020 vorübergehend aus, damit die Federal Aviation Administration (FAA) das Flugzeug prüfen und genehmigen konnte. Im November 2020 erlaubte die FAA, das Flugzeug wieder in Betrieb zu nehmen. Bevor das Flugzeug wieder geflogen werden kann, müssen verschiedene Reparaturen durchgeführt und die Schulungsprogramme der Fluggesellschaften genehmigt werden.

Es wird erwartet, dass die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) die Passagierflüge mit der 737 bis Ende des Jahres wieder aufnehmen wird. Im Jahr 2020 wird die brasilianische Fluggesellschaft Gol als erste Billigfluggesellschaft den Flugbetrieb mit der 737 wieder aufnehmen.

737 MAX 7

Die neue Variante der 737, die als 737 MAX 7 bezeichnet wurde, sollte den Fluggesellschaften mehr Passagierkapazität und niedrigere Treibstoffkosten bieten. Außerdem war sie treibstoffeffizienter, da sie 1.000 Seemeilen weiter fliegen konnte. Zu den Änderungen, die in das neue Flugzeug eingebaut wurden, gehören zwei zusätzliche Ausstiege über den Flügeln und ein längerer Rumpf. Auch das Innere des Flugzeugs wurde verbessert.

Southwest Airlines sollte das neue Flugzeug eigentlich im Januar 2019 in Betrieb nehmen. Dann verschob das Unternehmen seine Bestellungen für die 737 auf die Jahre 2023 und 2024. Die neue Version der 737 sollte 12 Passagiere mehr befördern und 400 Seemeilen weiter fliegen als der Airbus A319neo.

737 MAX 8

Im Vergleich zur vorherigen 737-Generation konnte die neue Variante dank ihres längeren Rumpfes mehr Passagiere befördern. Sie wurde erstmals im Juli 2013 vorgestellt und sollte mit dem Airbus A320neo konkurrieren. Im September 2014 stellte das Unternehmen die 737 MAX 200 vor. Diese neue Variante wurde für die Beförderung von bis zu 200 Passagieren konzipiert und verfügt über eine Einklassenanordnung mit mehr Sitzen. Außerdem wurde das Flugzeug mit zwei zusätzlichen Ausstiegstüren ausgestattet.

Die Kosten pro Sitzplatz der neuen Variante des Flugzeugs waren schätzungsweise rund 20 % niedriger als die des Vorgängermodells. Außerdem war sie treibstoffeffizienter. Im November 2018 hob das erste der 135 von der Billigfluglinie Ryanair bestellten Flugzeuge ab und flog zum ersten Mal. Das Flugzeug mit insgesamt 199 Sitzen sollte im April 2019 in Dienst gestellt werden.

737 MAX 9

Die erste Bestellung für die 737 MAX 9 wurde im Februar 2012 aufgegeben. Sie wurde am 21. März 2018 an ihren ersten Kunden ausgeliefert. Das Flugzeug wurde im Februar 2018 zertifiziert. Es war der Nachfolger der 737-900 und konkurrierte mit dem Airbus A320neo. Der Erstflug des neuen Flugzeugs fand am 13. April 2017 statt.

737 MAX 10

Im Jahr 2016 gab Boeing bekannt, dass die 737 MAX 10 eine gestreckte Version der 737 sein würde. Sie sollte bis zu 230 Passagiere in einer Ein-Klassen-Konfiguration und bis zu 189 in einer Zwei-Klassen-Konfiguration aufnehmen können. Das neue Flugzeug wird die gleichen grundlegenden Konstruktionsmerkmale wie die MAX 9 haben. Eine der wichtigsten Änderungen, die die neue Variante aufweisen sollte, war der Einbau eines Hauptfahrwerks mit Schlepplenkern.

Das Flugzeug wurde zunächst mit 240 Bestellungen und Zusagen eingeführt. Im Februar 2018 war die Entwurfsprüfung der neuen Variante fast abgeschlossen. Ursprünglich wurde erwartet, dass sie niedrigere Kosten pro Sitzplatz und eine geringere Reichweite als der Airbus A320neo haben würde. Obwohl die neue Variante treibstoffeffizienter war, schnitt sie auf kleineren Flughäfen schlecht ab.

Der Erstflug der neuen 737 war für das Jahr 2020 geplant. 2010 begann Boeing mit der Arbeit an einem neuen mittelgroßen Flugzeug, das mit dem Airbus A320neo und der 737 MAX 10 konkurrieren sollte. Ursprünglich sollte es zwei Varianten mit 275 bis 225 Sitzplätzen geben. Das Unternehmen dachte auch über eine ähnliche Entwicklung für den 757-Nachfolger nach.

In dieser Zeit stellte das Unternehmen auch die 737 MAX 10 vor und sollte ein neues Kleinflugzeug mit dem Namen Future Small Airplane entwickeln. Das Projekt wurde jedoch im Jahr 2020 auf Eis gelegt, da Boeing sich auf die 737 konzentrierte.

Weitere Varianten

Es gibt außerdem noch einige bemerkenswerte Varianten der Boeing 737:

737 AEW&C

Die 737-700IGW ist eine Variante der 737, die der 737-700ER ähnlich ist. Sie wird derzeit von Australien, Südkorea und der Türkei eingesetzt. Diese Länder sind die ersten Kunden für die neue Variante.

T-43/CT43A

Die T-43 war eine modifizierte Version der 737, die von der US Air Force für die Ausbildung von Navigatoren eingesetzt wurde. Neunzehn dieser Flugzeuge wurden zwischen 1973 und 1974 an eine Einrichtung in Kalifornien ausgeliefert. Die Flugzeuge wurden wegen ihres informellen Namens "Gator" genannt.

In den 1990er Jahren wurden zwei weitere T-43 an die US-Luftwaffe ausgeliefert. Diese Flugzeuge wurden in einer nahe gelegenen Air Force-Einrichtung für die Ausbildung in der Flugnavigation eingesetzt. Später wurden sie zu den moderneren CT 43As umgebaut. Diese Flugzeuge wurden dann an die US-Luftstreitkräfte in Europa und das Air Mobility Command übergeben.

Ein weiteres Flugzeug, die T-43, wurde ebenfalls an das Air Force Material Command übergeben. Sie wurde 2010 nach 37 Dienstjahren außer Dienst gestellt.

C-40 Clipper

Die C-40 Clipper ist eine Ableitung der 737-700C NG, die von der US Navy und der US Air Force eingesetzt wird. Sie wurde auch vom US Marine Corps bestellt. Während die Navy-Variante "Clipper" genannt wird, haben die C-40B- und C-Varianten der USAF keinen offiziellen Namen.

P-8 Poseidon

Die P-8 Poseidon ist ein See-Patrouillenflugzeug, das hauptsächlich zur U-Boot-Bekämpfung und zur Überwasserbekämpfung eingesetzt wird. Sie kann auch für andere Aufgaben der maritimen Sicherheit eingesetzt werden. Es verfügt über eine Vielzahl von Waffensystemen wie Torpedos und Schiffsabwehrraketen. Außerdem kann es zur Überwachung und zum Abwurf von Sonobooten eingesetzt werden. Diese Variante ist außerdem mit einem unbemannten Luftfahrzeug von Northrop Grumman gekoppelt.

Boeing Business Jet (BBJ)

Die erste Demonstration eines BBJ wurde im August 2008 durchgeführt. Er hatte eine Druckkabine, die eine Höhe von über 6.000 Fuß simulieren sollte.

Das erste Flugzeug BBJ3 wurde am 28. Februar 2001 an Boeing ausgeliefert. Im Vergleich zum BBJ2 verfügt die neue Variante des Unternehmens über eine größere Bodenfläche und mehr Innenraum. Außerdem verfügt sie über ein größeres Zusatztanksystem, das ihr eine Reichweite von bis zu 7.500 Seemeilen ermöglicht.

Der erste BBJ wurde am 11. August 1998 enthüllt. Am 11. Oktober 1999 folgte der Start des BBJ2. Letztere Variante ist eine größere Version der 737-800, die mehr Platz in der Kabine und eine höhere Reichweite bietet. Außerdem verfügt sie über Winglets und Zusatztanks.

In den 1980er Jahren führte Boeing die 77-33 ein, eine modifizierte Version des 737-300 Business Jets. Nach der Einführung der Next Generation Linie brachte das Unternehmen den BBJ1 auf den Markt. Diese Variante war ähnlich groß wie die 737-700, verfügte aber über verschiedene Merkmale, wie z. B. ein stärkeres Fahrwerk und stärkere Tragflächen. Außerdem hatte sie eine größere Reichweite und eine höhere Treibstoffeffizienz.

Boeing Converted Freighter Programm

Das Unternehmen startete sein 737-800BCF Programm im Jahr 2016 mit der Auslieferung des ersten Flugzeugs an GECAS. YTO Cargo Airlines aus China wird die erste Fluggesellschaft sein, die die neue Variante einsetzt. Diese Vereinbarung markiert den Beginn des geplanten Starts des 737-800BCF Programms. Das erste Frachtflugzeug des Unternehmens wurde 2018 an West Atlantic ausgeliefert.

Design

Die Entwicklung der 737 wurde immer weiter vorangetrieben. Obwohl es verschiedene Varianten gibt, ist das Flugzeug immer noch das gleiche Design. Es gibt vier Generationen der 737.

Flugzeugzelle

Die Nase und der Rumpfquerschnitt der 737 sind von den Designelementen der vorherigen Boeing-Flugzeuggenerationen wie der 707 und 727 abgeleitet. Die frühen Versionen der 737 übernahmen auch die Augenbrauenfenster des Cockpits, die ursprünglich dazu gedacht waren, die Sicht der Besatzung zu verbessern.

Entgegen der landläufigen Meinung waren die Fenster der 737 nicht für die Himmelsnavigation gedacht. Sie wurden entfernt, nachdem das moderne Avioniksystem des Flugzeugs die Fenster ersetzt hatte. Die meisten Piloten hatten Zeitungen und andere Gegenstände in die Fenster gelegt, um die schädliche ultraviolette Strahlung abzuschirmen.

Im Jahr 2004 beschloss das Unternehmen, die Augenbrauen im Cockpit der 737 zu entfernen, obwohl sie in einigen Varianten noch vorhanden sind. Während der Wartungsarbeiten wurden die Augenbrauen der Flugzeuge manchmal verstopft oder entfernt. Bei neueren Flugzeugen, die ursprünglich nicht mit den Fenstern ausgestattet waren, hatte der Metallstopfen ein besonderes Aussehen.

Das Hauptfahrwerk der 737 befindet sich unter den Tragflächen und ist in den Bauch des Flugzeugs gedreht. Diese Eigenschaft sorgt für eine aerodynamisch sanfte Landung. Teile der Beine sind außerdem durch Teiltüren verdeckt. Auch die Seiten der Reifen sind während des Fluges der Luft ausgesetzt.

Die dunklen Kreise auf den Reifen der neueren 737 sind deutlich zu sehen, wenn das Flugzeug abhebt oder landet. Im Jahr 2008 ersetzte der Flugzeughersteller die Fahrwerksbremsen der neuen Modelle durch die von Messier-Bugatti hergestellten Bremsen. Die neuen Bremsen auf Karbonbasis konnten das Gewicht der Flugzeuge um bis zu 700 Pfund reduzieren.

Obwohl die neuen Bremsen vorteilhaft waren, verhinderte die ursprüngliche Konstruktion der 737, dass das Flugzeug mit einem Treibstoffablasssystem ausgestattet werden konnte, was den Gewichtsnachteil für neuere Modelle erheblich erhöht hätte. Stattdessen konzentrierte sich Boeing darauf, ein gleichwertiges Sicherheitsniveau zu demonstrieren.

Je nach Notsituation kann das Flugzeug entweder zum ursprünglichen Zielort zurückkehren oder mit Übergewicht landen. In letzterem Fall wird das Flugzeug auf Schäden untersucht, bevor es wieder in Betrieb genommen wird.

Triebwerke

Die Triebwerke der Classic-, Next-Generation- und 600-Modelle der 737 haben eine Grundrissform, die der Unterseite eines modernen Flugzeugs ähnelt. Diese Eigenschaft wurde vor allem durch den Bedarf an größeren Triebwerken bedingt.

Die 737 Classic Serie wurde mit schnelllaufenden Triebwerken des Typs CFM56 ausgestattet, die 25 % sparsamer waren als die Triebwerke der älteren 737 Modelle. Allerdings war diese neue Technologie aufgrund der geringen Bodenfreiheit des Flugzeugs auch anfällig für Probleme.

Boeing und sein Triebwerkslieferant CFM International konnten das Problem lösen, indem sie die Triebwerkskomponenten an die Seiten des Flugzeugs verlegten, statt unter das Flugzeug. Dadurch erhielten die neueren Modelle einen nicht kreisförmigen Lufteinlass.

Die neue Generation der 737, die als Next Generation bezeichnet wird, zeichnete sich durch ein höheres Druckverhältnis und eine bessere Treibstoffersparnis aus. Im Vergleich zu den älteren Modellen sind die neueren 737-Modelle mit Hilfe der LEAP-1B-Triebwerke von CFMI sparsamer im Verbrauch.

Flugsysteme

Der häufigste von Boeing eingesetzte Flugzeugtyp ist die 737. Obwohl sie für ihr Flugsteuerungssystem bekannt ist, verwendet das Modell immer noch ein hydromechanisches System anstelle eines Fly-by-Wire-Systems. Ähnlich wie bei der Boeing 707 können die Piloten die Oberflächen des Flugzeugs über Kabel steuern, die durch den Rumpf und die Flügel verlaufen.

Dieses technische Problem wurde durch die Komplexität des Designs der Flugsteuerung hervorgerufen. Abgesehen davon, dass sie nicht in der Lage ist, ein elektrisches oder elektronisches System nachzubilden, können bei diesem Problem auch Metallteile von einem nicht abgeschalteten Triebwerk in den Rumpf oder die Flügel des Flugzeugs gelangen.

Die Flugsteuerungen der neueren 737 sind außerdem mit mechanischen Sicherungen ausgestattet. Im Falle eines Totalausfalls des Hydrauliksystems oder eines doppelten Triebwerksausfalls kehren die primären Flugsteuerungen des Flugzeugs automatisch in ihre ursprüngliche Position zurück. Diese Flugsteuerungen werden über Kabel vom Steuerknüppel zu den Steuerknüppeln gesteuert.

Der Pilot oder die Pilotin kann die Flugsteuerung nur mit den Muskelkräften des Flugzeugs steuern. Die Next Generation und die MAX-Modelle der 737 wurden mit Glascockpits mit sechs Bildschirmen eingeführt, die die Gemeinsamkeiten des Flugzeugs mit der Besatzung beibehalten sollten.

Obwohl einige der neueren Modelle mit Fly-by-Wire-Steuerung ausgestattet sind, ähnelt die übrige Flugsteuerung immer noch derjenigen der älteren Modelle.

Aerodynamik

Obwohl die ursprünglichen 737 keine Flügelspitzen hatten, wurden sie später durch diese Vorrichtungen ersetzt, um den Treibstoffverbrauch des Flugzeugs zu senken. Die verschiedenen Varianten des Flugzeugs, wie die 737-200, haben Winglets, die Teil des modifizierten Bausatzes sind, der als Quiet Wing Corp. bekannt ist.

Diese Winglets, die auch als Blended Winglets bezeichnet werden, gehören zur Standardausstattung der 737 der nächsten Generation und können auch bei älteren Modellen nachgerüstet werden. Sie helfen, den Treibstoffverbrauch des Flugzeugs um bis zu 5 % zu senken. Blended Winglets werden an den Flügelspitzen des Flugzeugs angebracht und sind 8 Fuß hoch.

Im Jahr 2014 führte Airbus die Split Scimitar Winglets für die verschiedenen Varianten der 737 ein, darunter die 737-800, 737-900ER, BBJ2 und BBJ3. Diese Winglets werden von Aviation Partners hergestellt, dem Unternehmen, das auch die Blended Winglets entwickelt hat. Im Vergleich zu den Blended Winglets bieten die Split Scimitar Winglets eine Treibstoffeinsparung von rund 5,5 %.

Southwest Airlines war das erste Unternehmen, das am 14. April 2014 Split-Scimitar-Winglets in einer 737-800 einsetzte. Die nächste Generation des Flugzeugs, die 737 MAX 8, wird mit einem AT-Winglet von Boeing ausgestattet sein. Dieses Winglet ist eine Kreuzung aus den Winglets der Blended und Split Scimitar Modelle.

Innenraum

Die Kabine der ersten Generation der 737 wurde durch die Classic-Serie ersetzt, die auf den Designmerkmalen der 757 basierte. Die nächste Generation der 737 wurde dann mit einem ähnlichen Kabinendesign ausgestattet. Für die neueren Modelle führte Boeing außerdem das Sky Interior ein.

Das Sky Interior verfügt über eine Reihe neuer Merkmale, wie zum Beispiel geformte Seitenwände, LED-Stimmungsbeleuchtung und größere Ablagefächer. Es wurde erstmals 2010 bei Flydubai eingeführt. Nach Angaben von Boeing haben diese neuen Merkmale dazu beigetragen, den Geräuschpegel in der Kabine um 2 bis 4 Dezibel zu senken.

Konkurrenz zur Boeing 737

Seit der Einführung der A320-Familie von Airbus im Jahr 1988 stehen die Flugzeuge der Serien 737 Classic, Next Generation und MAX in hartem Wettbewerb mit den neueren A220-Modellen. Die A320 konkurriert derzeit auch mit den McDonnell Douglas MD80 und 95 Serien. Aus letzterer wurde schließlich die Boeing 717.

Im Juli 2017 behauptete Airbus seinen Vorsprung vor Boeing auf dem Markt für Single-Aisle-Flugzeuge mit neuem Triebwerk. Obwohl der letztgenannte Hersteller ursprünglich damit gerechnet hatte, den Marktanteil zu verlieren, den er durch die Einführung der A320neo gewonnen hatte, gelang es ihm dennoch, mehr Aufträge für das Flugzeug zu erhalten als Boeing. So gingen bei Airbus 1.350 mehr Bestellungen für die A320neo ein als für die 737 MAX von Boeing.

Zwischen 1988 und 2018 hat Boeing über 8.900 Flugzeuge der 737-Familie ausgeliefert, während Airbus über 8.600 Flugzeuge der A320-Familie ausgeliefert hat.

Betreiber

Im August 2021 waren die fünf größten Betreiber der 737 Southwest Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines und Ryanair.

Im Jahr 2006 wurden über 4.500 der 737 von mehr als 500 Fluggesellschaften betrieben. Sie flogen über 1.200 Ziele an und führten durchschnittlich alle fünf Sekunden zwei Landungen und Abflüge durch. Die 737 war das am häufigsten geflogene Modell in den Jahren 2008 bis 2010. Im Jahr 2013 wurden über 5.580 737 des Unternehmens von mehr als 300 Fluggesellschaften betrieben. Sie machten mehr als 25 % der weltweiten Flotte von Großraumflugzeugen aus.

In diesem Zeitraum hat die 737 mehr als 16 Milliarden Passagiere befördert. Außerdem hat sie über 184 Millionen Flüge und über 260 Millionen Flugstunden absolviert. Im Jahr 2016 waren 6.512 Verkehrsflugzeuge mit der 737 im Einsatz, das sind mehr als die 6.510 Flugzeuge der A320-Familie von Airbus.

Obwohl die 737 der am häufigsten eingesetzte Flugzeugtyp ist, war die Zahl der 2017 in Betrieb befindlichen Flugzeuge geringer als die Zahl der von Airbus hergestellten A320. Im Juni 2021 waren 9.315 737 im Einsatz, das sind etwa tausend Flugzeuge weniger als die A320-Familie.

Neben kommerziellen Flugzeugen wird die 737 auch im militärischen und staatlichen Bereich eingesetzt. Einige Länder nutzen das Flugzeug für Fracht- und Regierungsmissionen.

Bestellungen und Auslieferungen

Die 737 war in den Jahren 1967 bis 2018 der meistbestellte Flugzeugtyp. Im Jahr 2019 hat Airbus Boeing jedoch mit der Auslieferung des ersten A320neo-Flugzeugs überholt. Der plötzliche Rückgang des Auftragsbestandes für die 737 MAX wurde durch den Konkurs von Jet Airways verursacht. Dies war das erste Mal seit über 30 Jahren, dass der Auftragsbestand von Boeing für Verkehrsflugzeuge sank.

Im Mai 2022 lagen über 4.125 Bestellungen für die 737 von verschiedenen Kunden vor. Im selben Monat waren außerdem 3.379 Aufträge in Bearbeitung. Diese Bestellungen enthielten bestimmte Kriterien, die dazu dienten, Rückstände zu erkennen.

Im Februar 2006 lieferte Boeing die 5.000ste 737 an Southwest Airlines aus. Außerdem lieferte der Flugzeughersteller im April 2009 die 6.000ste 737, im Dezember 2011 die 7.000ste, im April 2014 die 8.000ste und im April 2016 die 9.000ste aus.

Die 10.000ste 737 wurde von Southwest Airlines im Juli 2012 bestellt. Sie wurde am 13. März 2018 an die Fluggesellschaft ausgeliefert. Bis Mai 2022 hatte Airbus 10.359 A320 ausgeliefert, während Boeing 11.022 737 ausgeliefert hatte.

Unfälle und Zwischenfälle

Im Laufe der Jahre gab es über 500 Unfälle und Zwischenfälle im Zusammenhang mit der 737. Eine von Boeing durchgeführte Studie ergab, dass die durchschnittliche Verlustrate am Rumpf für die verschiedenen Varianten des Flugzeugs bei etwa 1,85 pro Million Flüge lag. Die Studie stellte außerdem fest, dass die Original-Serie eine geringere Rate an Rumpfverlusten aufwies als die Next Generation- und Classic-Serie.

In den 1990er Jahren wurden verschiedene Vorfälle gemeldet, bei denen es Probleme mit den Rudern älterer 737-Modelle gab. In zwei Fällen waren die Piloten von USAir Flug 427 und United Airlines Flug 585 nicht in der Lage, ihr Flugzeug zu kontrollieren, nachdem es in einen plötzlichen und unerwarteten Sinkflug geraten war. Bei dem Vorfall kamen alle 157 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder der beiden Flugzeuge ums Leben.

Neben diesen beiden Vorfällen wurden auch bei anderen 737-Flugzeugen ähnliche Probleme gemeldet. Diese Probleme führten schließlich zum vorübergehenden Verlust der Kontrolle über mehrere andere Flüge.

Nach einer Untersuchung kam das NTSB zu dem Schluss, dass die Vorfälle und Unfälle durch einen Konstruktionsfehler verursacht wurden, der die Bewegung des Seitenruders des Flugzeugs beeinträchtigen konnte. Daraufhin erließ die FAA eine Sicherheitsanweisung, die den Austausch aller 737-Ruder vorschreibt. Außerdem führte die Behörde neue Trainingsverfahren für Piloten ein, um mit Situationen umzugehen, in denen sich die Steuerflächen des Flugzeugs unerwartet bewegen können.

Nach den tödlichen Unfällen von zwei 737 MAX 8 im Jahr 2018 verhängten die Behörden weltweit ein Flugverbot für die gesamte Flugzeugserie. Im Jahr 2019 bestätigte Boeing, dass es die Produktion der 737 MAX ab Januar 2020 einstellen würde. Das Unternehmen hatte auch ein Moratorium für die 737-Produktionslinie verhängt.

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